2019年12月23日(下午)中國電動汽車百人會論壇(2020)召開了媒體發布會，發布會現場有中國電動汽車百人會的專家領導ren發表了主題演講。

各位媒體朋友，大家下午好!

我從我的角度給大家介紹一下我認為的熱點問題和趨勢預測，我這個題目叫“新能源汽車技術熱點問題和趨勢預測”。

首先我說一下2019年的特征，我做幾點概述：

第yi，補貼退坡陣痛與轉型大勢，這是我第yi個感受。國內看，補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預期，其中商用車下降是嚴重的，20萬輛掉到10萬輛。但是上看德國、法國、美國剛剛都發布了新能源汽車繼續補貼的政策，尤其是美國特別令我感到意外的，計劃將20萬輛電動汽車門檻提高，我相信大家都知道。從中國公司看，比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術創新力度，尤其在電池技術方面，相繼推出了C2P技術和刀片電池技術，寧德時代的C2P和比亞迪的刀片技術，這個應該是具有里程碑意義的。而且他們兩家進一步擴大了配套公司的速度和規模。

從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰略取向清晰化，從規劃轉向行為，應該說基本上非常非常一致的，我zhi是說以大眾公司為代表，只是他們說的比較多一點、說的比較肯定一點。

從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規模量產，我們正在經受陣痛，但是轉型是大勢。

我是相對比較樂觀的，因為我是一個理想主義者，所以我一般是，你讓我特別負面看我估計難，我一直是比較樂觀的，看事情一般是積極心態，所以大家也能感受到吧。

第二個，新能源汽車動力系統的技術價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學獎，大家也看到，中國科協發布的2019年20個重大科學技術難題，其中2個難題，一個電池，就是高比能量動力電池，還有一個氫燃料動力電池系統，這個是在這20個中間的。另外一個，中國工程院發布的工程前沿2019，動力電池被提到4次，燃料電池提到2次，氫能與可再生能源提到4次，電驅動、混合電動驅動系統提到2次。

第三個，有補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛，跟手機類比，我們大概現在PHEV和EV大概相當于手機1999年的時候，就是差不多20年前手機的狀態，當然燃料電池可能比這個再晚十年。手機大概是在2000年之后基本上快速上漲，我們一般一個技術都是有一個S曲線，現在我們正在S曲線坡的底部，即將要上坡的過程，這是我個人從技術角度來看的。

第四，新能源汽車推動新能源革命的戰略意義開始被認識，但還沒有受到重視。以前我們談新能源汽車都是從交通工具角度談的，其實新能源汽車僅僅從交通工具角度，如果我們基于化石能源，其實新能源汽車，第yi是故事只講了一半，第二它的價值也被大大低估，所以我們一旦新能源汽車規劃之后，它是要推動新能源革命的，所謂新能源革命就是，不僅僅是我們的動力電氣化、電池、燃料電池，這本身就是新能源革命重要的核心技術，除了電池、燃料電池、氫能之外，還有一個光伏、風電，這都是新能源體系的重要組成，我們新能源體系是五大支柱，大家去看一下《第三次工業革命》那本書說的是五大支柱，能源互聯網、可再生能源轉型、分布式、電池、氫氣、儲能等等，包括電動汽車、新能源電池作為用能、儲能、回饋能源終端，一共是五大技術。

這里我們主要講動力電氣化方面，不僅僅是汽車交通的事，是整個能源的事，能源也要動力電氣化，同時我們要能源低碳化那就是可再生能源，包括低碳氫能、低碳電能、低碳燃料等等。后還有系統的智能化，系統的智能化不僅僅所謂自動駕駛，自動駕駛其實只是其中的一部分，我們還有智慧能源、還有智能制造等等，它是全社會的。

所以新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，其實補貼新能源汽車以前總覺得補貼太多了，補貼個人好像覺得不公平，其實不是這樣的，補貼新能源汽車其實也是在投資國家新一代能源基礎設施，如果我們從這個角度來看，投資一點錢根本不算什么，因為新一代能源基礎設施不是幾千億的市值，是幾萬億的市值，但是我們如果通過發展新能源汽車其實可以節省很多錢，至少將來新能源汽車如果既做交通工具、又做儲能的話，就可以把儲能問題基本解決，儲能到了2035年我們車上的儲能電池就會到50億度電以上了，如果你固定式搞這么多這個錢照樣，但是我用了車，我10%的車是在做交通、90%是連在電網里的，這個其實意義是非常重da的，這就是我開場白的幾點。

下面我想就三個問題：第yi，PHEV。第二，EV。第三，FCV，就是三種車的熱點問題簡單介紹一下。

關于插電混合動力，我不在這兒再就插電混合動力的定義來說了，沒有必要再說了，因為屬于常識性問題，都認同的，可以充電的混合動力。今年出現了什么問題呢?外資企業的插電混動賣的非常火，就是比例上升的很快，尤其是大眾和寶馬的上升非常快，我們在行業里面影響熱烈。

我們從幾個方面看：政策、市場、技術

從政策來看，我們估計今后幾年，為了滿足新的油耗法規，就是卡非(音)標準，因為我們的“雙積分”油耗核算是加權平均值，這個值在不斷下降，你要滿足這個值你就必須做新能源汽車，否則法規滿足不了。

另外，PHEV能用電，所以使用費用實際上是降低的，所以PHEV相對HEV實際上是有優勢的，為什么呢?PHEV肯定比HEV貴啊，假如就是20度電，我們也就是1.5萬到2萬元多了，這2萬元如果以20萬的車，購置稅10%是把這個覆蓋掉了，豪華車還能*。這個東西本身這個成本就覆蓋掉了，但是另外因為用電比用油還要便宜，還有一個重要的，就是它不限行，混合動力是限行的，插電是新能源汽車，除了北京其他地方是不限行的。但是我估計限行的城市會越來越多、會非常普遍，限購的城市我預測不會越越來越多，如果越來越多咱們這個車市就沒法弄了，按照已經發出的政府發出的信號，它應該不會擴大、應該縮小。所以這樣一來，你看PHEV不僅成本跟HEV基本上抵銷掉了，同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，所以其實它的綜合效益是不錯的，所以這個政策對它是利好的。就像我們豪華大排量車消費稅還是不一樣的，所以這是一個政策問題，是傾向于它的。而客戶的選擇，剛剛說了性價比不差，另外安全性一般人的概念肯定是比EV要好，至少它的市場聲譽會好，它跟HEV是一樣的。還有一個便利性，它比HEV要好，它跟EV是一樣的，當然EV還有一個充電，我又能充電、又能加油。另外它的殘值會比EV高，因為現在EV總體看，二手車市場的殘值偏低，需要有個過程，現在只有特斯拉會高一點。所以從市場客戶選車的標準來看，安全、性價比、便利性、車輛殘值這些也是符合客戶需求的。

所以我個人估計今后五年PHEV是要上漲的，但是這中間會有一個高峰，這個高峰大概是在5年左右，我們估計繁榮期大概10年左右。為什么呢?因為2030年前，500公里的PHEV100，就是100純電里程的PHEV，跟BEV500，就是500純電里程的電動車，我們算過，總體擁有成本它不具備優勢。剛才我說的是PHEV跟HEV，但是2030年之前，不會超過2030年，EV總體的，各方面剛剛說的應該會超過PHEV，原來我們擔心的一些問題它都不存在了，性價比也會超過它，我們是算過的，從目前的技術和各種成本綜合來看。

所以可充電式混合動力預測，我們估計《新能源汽車規劃征求意見稿》大家看2025年新能源汽車站比25%，這中間PHEV為達到這個目標會發生重大變化，估計到2025年PHEV會達到峰值，現在PHEV在總量中間大概占20%—25%，我們估計2025年會有一個相當的幅度，我不敢說多少，因為這個誰也升不準，但是一定是上升的。但是到2030年會往下降，2035年我估計就沒有太多了，因為那時候，剛剛說了2030年就已經是一個轉折點了。所以整個繁榮期大概10年左右，峰值大概五六年會到達，因此在技術上，繁榮期我們預測的話，技術上尤其是國內企業需要通過系統平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發流程、降低開發成本，避免折損和浪費，這是非常重要的。

我這里舉一個比較好的例子，就是本田，大家知道本年今年發布了一個電動平臺化戰略，以前本田的技術路線非常多元，各種各樣的路線斗搞過，所有的混合動力他都搞過，后統一到一個平臺，叫串并聯平臺，其實串并聯平臺很好理解，因為串并聯平臺我們從原理上看是非常的，混合動力hao就是串聯、高速公路hao就是并聯。至于什么道理需要不需要我再講講，這是從內燃機的效率角度，因為城里負荷變化太大，內燃機經常在低效區運行，所以這個時候內燃機不能直接驅動車，必須把它切斷，然后發電，發電之后再供電，這叫串聯，就是一條線過去。當然經常有人說這是并聯，電動上是并聯，電池和發電技術的確兩個并聯之后給電氣供應，這個不需要說太多了。在高速公路，我們一般內燃機負荷率在比較好的位置，當然如果說跑車、超跑，但是那個時候我們我們有并聯，超跑的額外功率由電機提供，仍然可以把發電機放到jia，所以這個很值得我們借鑒，它認為這樣雙電機系統、串并聯來同時考慮公路和城區，它把所有的都去掉了，就剩這個。為什么就剩一個呢?就可以平臺化、模塊化、共享化、降低成本，而且這種系統的機械結構極其簡單，不像普銳斯行星搞不定，這個很值得我們學習，但是國內自主廠家已經在朝這個方向走了。

其實中國搞這類系統很早，我們中國的商用車其實一直串并聯是主要平臺，到現在還是，商用車的串并聯實際上是中國起來的，后面其他的都去掉了，現在70%都是串聯，商用車混合動力70%都是串聯，所以這是我要說的一件事情。所以大概我們乘用車，如果轎車串并聯是很值得共享的一個平臺，這樣大家都用一套東西，別每個人都搞，而且一個廠家搞五種、六種，這個是很不經濟的。如果是SUV，現在比較定型的就是在后軸上加電機，前軸是一個輕混的并聯，這是典型的配置，就是SUV和轎車。我為什么提這個呢?因為以前我們商用車搞混合動力，也搞過五花八門，各種各樣的，每年都變，后實際上是浪費，那時候由國家補貼，反正搞了成本可以攤銷，現在大家都比較緊張，所以吸收共用一個平臺，這樣共享這些模塊。

第二個問題，關于純電動。由于大規模推廣，所以公眾剛剛接受這件事情的時候，有很多迷惑的地方非常正常，我覺得在這方面我們的記者可以發揮很大的作用。我在10月30日中央電視臺的《經濟大講堂》專門回應了所有這些問題，包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮，很多很多焦慮。我在那里面詳細一一都回應了，如果大家需要的話，中央臺網站上都有，我這些都說過，這里不再重復介紹了。

我在這里只說一下近我們應對這些焦慮的一些進展，比如說成本。2019中國動力電池成本降低到大概范圍0.6元—1元/瓦時，0.6元大家肯定知道，磷酸鐵鋰可以到0.6元，我這里只是給了一個低，只是給了一個范圍，每個廠家都不一樣，平均范圍大概在這兒，這個已經很低了。大家知道，磷酸鐵鋰已經做到100美元/千瓦時以下。當然大家知道說，磷酸鐵鋰比能量不夠，其實磷酸鐵鋰能量比在提升，就是剛剛說的，當然以前我們大家都是著重在單體比能量在下功夫，但單體比能量弄到一定的時候它就會對鋰離子電池現有材料體系是有瓶頸的，要么就安全、要么就成本，不好弄，你要是把比能量做到足夠高的話，你遇到安全瓶頸就要加東西，并不是說不安全，一加東西你成本就上去了，所以它有一個平衡。現在我們今年電池廠在比能量我覺得做漂亮的工作不是在單體，其實是在300瓦時/公斤去年就已經出來了，今年是推向市場。今年我覺得寧德時代和比亞迪做的bang的是在電池包上做的，以前叫單體電池、電池模塊、再到電池PACK，基本上三個層次，現在基本上減少到兩個層次，就是中間模塊沒有了，直接單體到PACK，中間層次去掉了，而這兩個廠家不約而同都做了這件事情，一個是做的三元電池、一個是做的磷酸鐵鋰電池的，但具體做法不大一樣，我們寧德時代叫C2P，他們也申請了很多專li，第yi個電池包已經做出來了，重量、能量密度，我們是講的系統的，因為車上終不是看單體、是看系統，系統能量密度提升10%—15%，這是重量能量密度，體積能量密度提升15—20%，大家知道我們車上體積能量密度是重要的，零部件減少了40%，磷酸鐵鋰方面比亞迪叫刀片電池，不知道大家聽說過沒有，他們已經申請了專li，國外很多廠家對這個技術非常感興趣。你這個車有多寬，我這個電池也可以做多寬，以前的電池很短的，現在整個長條就像一個刀片，高度還是那么高，因為我們要放到底盤底下就是110、100，這么長我就兩側接線，兩側的冷卻風道、各種東西都放到兩側，中間就不放別的了，一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，還可以做結構件，這是很重要的創新。而且電池單體制造成本還可以進一步下降，因為原來切的，現在不用切了，這個是很重要的2019年的創新，在能量密度方面。

由于比亞迪這種新電池提高了體積能量密度，所以以前認為磷酸鐵鋰電池跑不了500公里，因為裝不了那么多電池，現在是可以的，一個*車可以裝到60度電沒有問題，因為磷酸鐵鋰電池主要還不是重量比能量、是體積比能量，體積比能量偏低，因為它的材料壓實密度偏小，所以這件事可以把這個問題解決。

壽命的質保，大家總擔心壽命，比亞迪電動大客車現在已經提出10年100萬公里的質保，在商用車領域這已經非常好了，現在轎車分兩種，如果是運營用的車，現在寧德時代是5年50萬公里，因為運營的車跑的多，家用轎車是8年15萬公里，因為15萬公里已經差不多，我們一年也就是1萬公里，已經15年，所以壽命已經不是問題了。另外我們擔心的低溫，現在寧德時代也做了新的一種自加熱技術，可以到加熱2度/分鐘，這個不需要其他東西，就自加熱，自加熱靠什么呢?靠電機里的電纜、電容、電路，來進行高頻振蕩，所以低溫的問題也有很大進步。

快充的問題，現在我們常規的電壓平臺，半個小時到45分鐘充到80%是可以做到的，超級快充，當然超級快充可能價格上要高一點，15分鐘充80%是可以的，主要是負極上面我們改變點材料，當然增加一點成本。將來我們更多的可能充5分鐘、充10分鐘能夠走多遠，這是重要的。比方一個500公里的車，充一半不就是250公里嘛，現在我們充夠5分鐘續航100公里這是可以做到的，當然你要充滿，因為越充到后面充電速率越低，這是沒辦法的。所以這是快充。

安全的理念也在升級，首先我們也是在開始強調系統安全性，不是簡單的單體安全性，以前把所有的精力都放到單體上，現在我們更多的是放在系統上，比方說只要把熱蔓延防止住，就不會有事故，現在熱蔓延的法規開始實施了。另外，更多的強調使用安全，還有就是電池系統、整車、充電樁整個的系統安全，更多的預警，而不是報警，一報警事情就不好辦了，更多的是預警。比方說電壓的監測、內短路、自放電都可以監測，所以現在電池廠更多的在電池管理上做文章，不是在改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等等，非常復雜。現在是不增加成本，就改算法，或者利用大數據，不需要增加任何成本，但是可以干很多事，現在這也是金蓮的一個技術特點。這是關于電池我就講這么多。

有了電池這樣的技術之后，我們隨之而來的就是我們的長續航里程，今年60度電續航500公里的車已經有好幾款了，60度電續航500公里，現在是有車賣的，而且都是在20萬左右，這樣的車已經有好幾款了，而且還挺不錯的。

我們剛才說提高電池的比能量只是一個方面，更重要的是降低電耗，你60度電續航500公里，就是說你是百公里12度電，大家知道我們2035規劃也定出來2025年平均12度電，當然現在也有不同意見說如果智能化的話會有很多，這是另外一回事，你測試的時候我可以把智能化停掉，我們現在測試的時候比方說會把空調停掉，并不是把所有的開開來測，這是沒問題的。尤其是我們很快就會見到新一代電力電子制度，如果是混合動力我們打開前艙門，整個前艙蓋滿的東西，但是慢慢的，大家知道我們電機的比功率是很高的，電機的比功率越來越大。我們電機控制器的體積也是越來越小，現在國內碳化硅已經好幾個廠家比亞迪也有碳化硅產業，未來代替IGBT，碳化硅下來之后比IGBT的器件體積縮小80%，會做到電機控制器不是單*個東西，直接做到電機上去了，而且電機和電機控制器又跟車軸做到一塊了，整個是集成的電驅動車軸一體化，我們的車載充電器慢慢會移到車下，就是由交流慢充變成直流慢充，因為直慢滿充更容易做到跟電網互動，就是雙向充電，可以從電網取電、也可以放電。這樣一來我們基本上前艙會慢慢的空出來，這樣我們慢慢實現電動底盤平臺化，就是真的是一個平臺，大家知道以前通用搞過一個燃料電池叫滑板車，燃料電池就在底下，電機在上面，我們充電器要拿走，這樣一來就真正的底盤平臺就出現了，跟現在的車就不一樣了，現在我們實際上叫承載車身是一個封閉的殼子，我們是往殼子上面放東西的，我們那個平臺是虛擬的，現在如果是這樣的話，他是一個硬件的真實的平臺，車身就在上面，我們的碰撞，將來碰撞就是由底盤承受，車身不一定非要做承載車身，這也是很大的變化。

這樣一來，大家知道底盤要這么做，底盤平臺化，大家知道現在豐田、大眾都在搞什么底盤平臺，理xiang的底盤平臺就是這樣，這樣你的軸距都可以隨便伸縮，這樣一來底盤對各種車型的適應性就好，另外車身獨立設計，車身輕量化之后花樣就會非常多，非常靈活的做車型開發，這將會帶來變化。所以這些都是剛才說的PHEV帶有發動機的那些是做不到的。所以我們預測，2030年前它的轎車領域純電動應該會做到you秀，在各種技術路線中會做到you秀。

2025年，我剛剛說PHEV會達到，同時我們純電動的性價比，我們相信在2025年一定會突破，剛剛說了磷酸鐵鋰都已經到6毛錢了，還有下降的空間。

所以，我們2035規劃征求意見稿提出，掛在網上的，2035年純電動汽車成為主體，這是什么含義?這不是針對新能源汽車講的，這是針對整個汽車講的，一轎車講的，不包括商用車，成為主體。

國外怎么預測的呢?近我也看到一個報道，大眾首xi戰略官喬斯特(音)，預計2040年歐洲70%汽車是電動車，他預測中國可能會超過80%。他們的目的，歐洲主要是為了碳中和、碳排放，當然他也表示電驅動是需要一定的時間，會延續幾十年，未來燃油汽車仍然有一定的影響力，大眾集團要到2040年才*結束燃油車的生產和銷售、燃油車的比例會逐步的降低，而不是一蹴而就。其實大家從中間得到的信息是什么呢?重要的信息是說2040年才*結束燃油車的生產和銷售，就是說2040年他撤離，雖然外交層面說了那么多，但是他這個時間表給的非常明確。這就是關于純電動。

后說一下燃料電池，燃料電池今年也是一個大熱點，年初“兩會”代表熱議氫能成為媒體的熱點，電池充電加氫基礎設施寫入政府工作報告，2019年被認為是中國氫能的元年，氫能是新能源技術體系的重要組成部分，不是化石能源，如果把氫能跟化石能源相連，這個意義是不大的。所以我們重要的是，通過氫能把可再生能源發的不穩定的電，因為可再生能源發電不穩定，通過電解水制氫把它轉換成氫能，所以氫能的合理性在哪里呢?就取決于它可再生能源轉型中的大規模能量儲存，小規模、短周期儲存其實我們有電池，但是大規模、長周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無際的光伏和風電，那個需要大規模、長周期的儲存。另外，氫能是多元化利用需求，他不僅僅是車要用，將來工業原料、農業的化肥、甚至醫學、煉鋼、取暖等等，都要用的所以他是這個角度。

我們要看氫能的優點，如果在可再生能源的話語體系下，氫能的優點是：第yi，更低的儲能成本。因為現在大家總覺得為什么要搞氫能。我這半年來接觸了好多國外大企業的CEO，主要比方BP、殼牌、西門子、法國EDF，都是大型能源公司，忽然這么半年多都來找我談氫能，是真干，不是假的，因為歐洲出來很詳細大的規劃，就是面向低碳轉型的全fang位技術的一個大的一攬子計劃。新能源汽車里有氫能燃料電池，還專門有一個氫能核燃料電池的專項，所以他們是真的。所以氫能的角度，更多是能源企業，比方中國也是能源企業開始比汽車要更加積極的介入氫能。

為什么要做?有幾個道理：第yi個，儲氫比電池儲電要便宜。如果車下的話，大概要差一個數量級，就是10倍的關系，因為我一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元，目前因為它是長壽命，儲能電池一般要900次，所以一般要1元/瓦時，就是1000元/千瓦時。而我儲能大概100元足夠了，儲1千瓦時。當然車載的時候情況不一樣，因為車載由于體積限制，所以這個有時會下降3—5倍。待會兒我再說燃料電池車的事。另外，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，這兩個是互補。第三個，作為商品的屬性更好，比方說你不能往日本賣電，但是你可以把電池運到日本，這是可以的，現在日本的氫從澳大利亞過來的，你不能說從澳大利亞電賣過程，這還沒有先例，中國想能源互聯網，但是非常困難，電比氫，因為氫相對作為一個商品屬性。儲運的方式，有特別覺得不合理的，但是也有合理的，現在在這上面爭議很多，比方說長管拖車，不經濟，你要是做管道運氫，建設成本又太高，所以在這兒糾結，當然這就要創新了。比方說我們可以長途輸電、當地制氫，現在也在探索這個，因為輸電，比方西部2000公里先把電輸到北京來，北京在當地，現在國家點頭已經在試這個了。

我們怎么來看，為什么儲能這么重要，待會兒我還會說，儲能很重要，因為可再生能源發電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存、可能全鏈條成本，你說制氫電池出來就過來了，干什么還制氫，只要電的成本足夠低，那我制氫效率低一點、比你成本高50%，多了，但是儲存的成本可能高好幾倍了，關鍵是看你的占比是多少。

我近這一年研究氫能我覺得還是有道理的，氫能是能站住腳的，首先不用懷疑這個你要是懷疑這個，你相當于把前世界科學家都當sha子，那不大可能，各個政府都是sha子，這不大可能，各大公司都是sha子，這不大可能，或者人家忽悠你，不可能*都忽悠你，個別公司忽悠倒是有可能。但是現在我要談到燃料電池，相對爭議會多一點，剛才只說了氫能。但是氫能搞來搞去，氫能交通還是它的一個主要應用領域，雖然我說了很多其他的，但是近期還是主要的。所以國內這一年燃料電池又火了，中間因為一個是氫能火，另外一個純電動汽車的補貼退坡，所以幾個疊加起來就變成了熱點。但是也有很多人提出質疑，嚴重質疑，我們近有嚴重質疑的，其中有一些觀點看上去也是有道理的，我估計大家也看過這方面的文章，因為近發文章挺多的，所以既受吹捧、也受質疑。所以現在在燃料電池圈里，我會跟他們說說。你們這兒我要平衡一點，兩方面都要講，說白了，它既不是那么好，也不是那么差，關鍵是找到平衡點。

比如說我們質疑的幾件事，比方說鉑資源，公眾擔心鉑資源稀缺，其實大家知道，我們現在每年生產8000萬輛汽車，我們的保有量怎么也得有一二十億輛的保有量吧，這些車都在用鉑，都用鉑催化劑，不是說燃料電池采用新的，都在用。為什么沒出現這個問題呢?因為我們不消耗鉑，我們是循環使用它，另外量也比較小。

現在當然燃料電池用鉑的量在初期比汽車現在內燃機用的量太大了，內燃機主要是后面的尾氣催化轉化器要用，尾氣催化轉化器隨著排放法規不斷升級，其實用量也在增加，但是總體來看，跟當初燃料電池的用鉑量差一個數量級，但是燃料電池已經從每千瓦1克鉑，現在下降到0.3克了，下一步目標是0.1克，就是跟我們大型商用車的柴油機的催化轉化器已經有點接近了，所以這不是一個特別擔心的問題。還有一個炒的熱的是能效，比方說煤發電、電制氫、車再發電、電驅動車，不是彎彎繞嘛，繞來繞去干嗎呢，聽起來好像是這么回事。但是是這樣，我們如果基于化石能源，這條途徑當然是不好的，煤發電，直接就搞電動車多好，干嗎煤發電，電制氫，氫再驅動，干嗎呢，當然是不好的，這么聽起來的確是有道理的，我們直接發完電就到電池，電池就到電機去了，這么比較當然是。但是如果基于化學能源，你想豐田汽車宣傳怎么宣傳的，他不能用這個宣傳，這個宣傳誰都能看出邏輯上的問題。其實基于化石能源，我們混合動力、燃料電池、純電動都會找到jia的能源匹配，比如說混合動力肯定就是油電混合動力，你會搞別的嗎，你會搞煤制油，這不是又扯遠了嗎，當然是直接石油煉出來油搞油電混合動力嘛。燃料電池jia的是，日本當時都說的是天然氣重整制氫，而且當初設想的是，每家每戶，因為美國家家都有天然氣，他給你賣一個像洗衣機一樣的東西，你自己家在就制氫了，而且本田公司搞的制氫裝置出來就是高壓，就可以加，它是這么設想的。而且這個制氫的效率是70，車上他說可以到60，但是有自動回饋什么，因為燃料電池大概50，還有自動回饋，所以算出來是40幾，六七42，挺高的。純電動當然肯定就是發電了，發電網電來吧，干嗎呢，如果基于化石能源肯定這么干，不會說燒了油去發電，不可能的，肯定是發電廠過來直接從電網取嗎。也就是說這三種動力，如果基于化石能源都能找到一個相匹配的能源，后的能效是差不多的，這三種誰都比不過，如果基于化石能源，我們電動汽車的三種大體相當，從這個意義上講，如果基于化石能源，油電混合動力是很好的、很合理的，所以我們不要糾結這個。

為什么要搞新能源呢?新能源汽車只有當你轉型為真正的可再生能源的時候，它的優勢才會凸顯，這個道理一定是要搞清楚的。利用化石能源的新能源汽車都是過度，一定會到未來可再生能源，不僅僅是它要用這個能源，而且它會反過來推動新能源的轉型，如果它沒有這個反作用的話，好像意義也沒那么大，查是一個反作用。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端，新能源汽車的優勢才會凸顯。

如果從長期看，又回到氫能燃料電池汽車合理性上。當可再生能源的比例足夠高，高到多少呢，比方說可再生能源發電比例超過50%，我們的發電量超過50%，其實這不會太遙遠，大概2035年就達到了，因為國家能源革命規劃就有這么個目標。另外，可再生能源發電的成本足夠低，低到多少呢?比如說1毛錢，現在大家是朝2毛錢，目前的目標是2毛錢，比如青海那邊發電上網電價，國家點頭已經叫“2毛錢戰略”，要跟水電競爭，所以三峽也搞光伏發電，因為他們水電就是2毛錢，因為我們現在跟能源企業比較緊密，所以這些我們是比較清楚的。可再生能源將來是可以做到1毛錢的，這是風電和光伏。另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，足夠高什么意思?比如說你占到50%—70%，這也是有可能的，當你前面的足夠低的時候，它也就上來了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本人搞了很*的目標，大家都知道，現在燃料電池在轎車大概發電效率是50，他想提高到60到80，而且可以高溫運行，但這樣一來是可以的，技術經濟性非常高，但是這需要科學技術的新突破，目前做不到，戰略思維的新理念商業化的新模式，這個我們想不是一蹴而就的，需要時間。所以發展燃料電池汽車的現實挑戰是氫能燃料電池全鏈條的技術經濟性，這個技術經濟性目前是挑戰。

多大的挑戰呢?我們既然認為它是挑戰，我可以給大家看一個例子，日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，2025年，燃料電池+氫瓶+電池，這是路線圖，路線圖一般是比較樂觀的，5萬元，燃料電池+氫瓶+電池5萬元，但是我們動力電池在500公里多是4萬元，就是說500公里的車你在2025年就按照樂觀的估計還是沒法跟純電動進行比較的。另外，它的動力系統的總體積會比純電動打，因為它不僅要儲氫、它還有燃料電池，加起來的體積會比我們扁平化的電池體積要大，這樣會擠占乘員的空間，大家如意坐過Mira就知道，它的空間是比較緊張得。另外，電使用能耗和維保的費用會大大高于儲電，除非你是換電，你說2.5元/度，當然貴了，要搞3元/度，當然貴了，但是大家不會那么做的，有那么傻嘛，都是5毛錢的在家里充，就是幾塊錢，所以這就是挑戰。

所以我們要給氫能燃料電池定位，不是說純電動就是過度，氫能燃料電池馬上把取代，至少在我們預測范圍好像還不大可能。所以我們要給氫能燃料電池汽車定位，怎么定位呢?什么時候他有優勢呢?一定要跟純電動比，我們怎么比?剛剛我們說儲電再怎么說比儲氫是要貴的，所以里程越長，當然我的收益就越大，但是儲電只有電池到電機了，你儲氫還有一個燃料電池，所以燃料電池是固定成本，不管你多長這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累計出比純電動一塊的收入，來抵銷掉我的燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講就算長期看也是500公里左右，如果動力電池不再發生革命性變化的話，500公里。但是商用車帶的電池，所以它的平衡點里程就比較短一點，比方二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，我們認為氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車、柴油車，鋰離子電池適he汽油車，有人說你替代柴油機有必要嗎，那才幾輛，大家可別小瞧，我們雖然柴油車的數量比汽油車小很多，但是柴油消耗的總量，就是車用柴油總量跟汽油消耗總量是差不多的，因為大家知道柴油車一直在跑，一輛柴油車至少頂10輛乘用車的油耗，排放也要低那么多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、潛艇、火車、作業機械，都是大型運載，所以這個還是有存在合理性的，只是說現在有技術經濟性的挑戰，但長期看還是有合理性的。

中國燃油電池商用車已經居世界*，4000輛，我們已經是zui高的了，所以我們要繼續朝這個方向努力。燃料電池發動機的成本也在快速下降，大概現在跟5年前比已經降了一半，今后5年我們的路線圖制定的是要降一半以上，大家說你這不是瞎說嘛，我可以告訴大家的是，其實很多東西由于進口成本高，下面大部分東西都在國內做的。比方說有一個東西，其實材料費很便宜，但是賣的很貴，就是那個質子交換膜，那張膜一平方米2500元，其實賺的是技術錢，不是那個材料本身，我們只要電池一變成國內產，就1000元以內了，所以這個大家要有信心。

當然我們現在面臨的更大的挑戰，從商用車角度面臨的挑戰還是氫運輸、車載儲氫和加氫站，這三個挑戰非常大，因為我剛才說了，雖然你儲氫比儲電的成本要低，但是你的體積大。經常有人說氫能是能量密度gao的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是低的了，所以我們有這個挑戰。另外，我們現在建加氫站還是蠻貴的，而且對安全要求很高。我近正在協調冬奧會的氫能示范，我們還是非常困難的，有很多挑戰，因為明年一年要建幾十個加氫站。

正是還有這些瓶頸，所以創新非常活躍，當然也有一些偽創新或者偽裝成創新實際騙錢的這種東西也很多，大家也看到這一年來有不說報道，什么河南南洋之類的就屬于這個，就是因為我們還有挑戰，還不是you方案，所以各種各樣東西都冒出來了，當然需要創新，但是也要甄別偽創新，所以這就是我要說的，總體來看，我們燃料電池汽車路線圖制定大概是，我們下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是zui大規模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發展就會比較順利，所以我們現在全力以赴做這件事情。

后，我對燃料電池汽車做一個小結。氫能戰略的必要性沒有問題，但現實的技術、經濟性也是面對的共同挑戰，出路在于創新。

當前的市場突破口在哪里呢，首先，在棄風棄電棄水和副產氫富余的地方，盡量在當地使用，別運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經比較便宜了，可以用了。hao在溫度較低的北方地區，為什么?我們燃料電池有百分之四五十是廢熱，比方說Mira 100公里，理論上一公斤氫跑100公里，一公斤氫34度電，純電動一半夠了，另外一半哪兒去了呢?另外一半因為燃料電池效率是50%，它排成廢熱了，這個在南方就不好用了，在北方動機可以用來取暖，反倒如果純電動在北方還得廢電來供暖，所以你這個是省不掉的，所以在這些地方我們是可以競爭的。主要還是在剛剛說的商用車上。所以如果地方政府愿意支持并且有大型能源企業要建加氫站，如果有副產氫和棄風棄電，比方說張家口，那個電非常便宜，當然當地用制氫是可以的，找到一個市場的突破口，現在不是大范圍鋪開的時候，而是要重點突破，然后示范帶動，以點帶面，是這樣一個過程，這樣我們才能走穩，否則會大起大落。